تستهدف وزارة النقل خلال الفترة المقبلة العمل على زيادة الأسطول المصرى، وذلك من خلال دعم أسطول الشركات المملوكة للدولة أولًا، أو التى تشارك فيها بحصة حاكمة، وفقًا للواء رضا إسماعيل رئيس قطاع النقل البحرى، والمشرف على الشركات التابعة لوزارة النقل فى النقل البحرى.
ولفت إسماعيل إلى أن العمل والتطور الذى تسعى له الوزارة بشأن الأسطول البحرى يمكنهم من نقل نحو %25 من نقل تجارة مصر، وذلك من خلال إضافة عدد من السفن لشركات القاهرة للعبارات، والملاحة الوطنية، وشركة الجسر العربى.
وأوضح أنه لن تتوقف المساعى عند شراء أو بناء سفن لتلك الشركات، بل سيتم إصدار تعديلات جديدة لقانون التجارة البحرية، بما يعمل على تسهيل الحصول على تملك وتشغيل السفن، وتشجيع رفع العلم المصرى على السفن.
وأكد أن الوزارة تبحث تخصيص نسبة من حجم تجارة مصر الخارجية المنقولة بحرا لصالح السفن المصرية المملوكة للشركات الوطنية، وإنشاء صناديق استثمار فى مجال النقل البحرى عن طريق الاكتتاب العام خلال الفترة المقبلة، ضمن خطة لدخول عناصر جديدة للإدارة بالموانئ المصرية.
بدوره أشار محمد متولى سليمان، رئيس شركة الملاحة الوطنية، إلى أن حجم ما يتم نقله عبر الأسطول الوطنى منخفض للغاية فى ظل تحديات كبيرة توجه ذلك النشاط محليًّا وعربيًّا.
وأوضح أنه وفقا لأحدث الإحصائيات فإن التقسيم النوعى للأسطول العربى على سبيل المثال، فإنه ينحصر فى نقل %7 من حجم الصب الجاف المستهلك لتلك الدول و%11 للصب السائل و%2 لقطاع الحاويات و%2 لناقلات الغاز من حجم التجارة العالمية.
ولفت «سليمان» إلى أن أهم التحديات التى تواجه الأسطول الوطنى تتمثل فى انخفاض استثمارات هذا النشاط، بالإضافة الى تقادم معظم أسطول شركات الملاحة البحرية، وصعوبة التمويل لبناء وشراء السفن، بالإضافة عدم وجود مصادر تمويل غير تقليدية، فضلا عن عدم مواكبة التقسيم القطاعى للأسطول العالمى لنظيره للأسطول العالمى والاتجاهات الحديثة والتجارة العالمية.
وذكر خلال كلمته فى جلسة مؤتمر صناعة النقل البحرى بين النظرية والتطبيق، أنه من بين التحديات عدم مرونة التشريعات الحاكمة لقواعد تسجيل السفن ورفع العلم، وعدم وجود حوافز ضريبية لنشاط تملك وتشغيل السفن ترفع العلم الوطنى، علاوة على عدم مواكبة التقنيات التى تستخدمها الترسانات فى البناء والإصلاح للاتجاهات العالمية، فضلًا عن عدم وجود إحصاءات متاحة أحجام التجارة الخارجية بالأطنان، مما ينتج عنه صعوبة تقدير المراد نقله.
واقترح «سليمان» تغير مفهوم قطاع البنوك لمجال الاستثمار فى تملك وتشغيل السفن، وإتاحة مصادر تمويل غير تقليدية لتمويل تسجيل السفن ورفع العلم الوطنى، بالإضافة إلى تعديل التشريعات الحاكمة لقواعد تسجيل السفن، وتوفير حوافز ضريبية تشجع على دخول ذلك النشاط.
وطالب «سليمان» بالدخول فى شركات بين الترسانات المصرية والعالمية فى بناء وإصلاح السفن، وإعطاء أولوية لنقل التجارة الخارجية للسفن الوطنية مع وضع خطط التدريب والتأهيل لدعم النشاط.
من جانبه، كشف اللواء محمد طلعت، رئيس شركة القاهرة للعبارات، التابعة لوزارة النقل عن عدد من التحديات التى تواجه قطاع النقل البحرى خاصة تملك وتشغيل الأسطول الوطنى خلال الفترة الأخيرة.
وأضاف أن الاستثمار فى السفن يعد معقدًا نظرًا لتقلبات السوق العالمية وفترات الاستيراد الطويلة لرأس المال المستثمر، مع انخفاض الثقة بسبب التغيرات التكنولوجية واللوائح الجديدة التى تجعل توقيت الاستثمار فى السفن أمرا بالغ الأهمية مع ارتفاع نسبة المخاطرة.
وأوضح أن التشريعات الحاكمة فى مصر بحاجة إلى مرونة أكبر سواء فى دخول أو خروج استثمارات فى ذلك النشاط.
وأشار رئيس شركة القاهرة للعبارات، إلى أنه خلال الفترة المقبلة سيتم الاعتماد بشكل أكبر السفن تعمل بالغاز الطبيعى، والأمونيا، والهيدروجين الأخضر، والميثانول، مؤكدا أنه يجب أن تكون البنية التحتية للتزويد بالوقود فى الموانئ مدعومة بشبكات مكثفة من خطوط الأنابيب التى تنقل الهيدروجين، والتى تنقلها أجهزه الإصلاح البخارية المجهزة بقدرات التقاط ثانى أكسيد الكربون لتخزين الانبعاثات تحت الأرض.
وطالب «طلعت» ضرورة مراجعة وتوحيد المدفوعات المالية لعناصر المجتمع المينائى، وتحديدها وإصدارها فى كتب حتى تكون التعليمات واضحة لكل ميناء، على أن تشمل جميع العمليات والخدمات المقدمة من الركاب، والراكب بصحبة سيارة لتكون التكاليف واضحة، مع وضع كافة التعليمات لسلسلة حركة الراكب المصرى والأجنبى والخدمات على موقع إلكترونى على غرار ما تم فى نشاط اليخوت السياحية.
وأشار «طلعت» إلى ضرورة زيادة مدة العبور سيارات النقل «التريلات» العابرة داخل الأراضى السعودية لتكون 7 أيام بدلا من ثلاثة أيام، وذلك لتخفيض الحوادث للسائقين المصريين والبضائع المصرية المنقولة، إذ إن المسافة من ضبا إلى معبر عمان والإمارات والعراق والكويت واليمن طويلة للغاية.
كما طالب باستخدام النقل البحرى الساحلى كوسيلة بديلة أو مكملة لشبكة الطرق السريعة التى تربط بين الدول العربية وتفعيل الربط الآلى والإدارة الإلكترونية الذكية لكافة الأعمال والمسئوليات بالموانئ، بما يضمن توفير قاعدة بيانات دقيقة تضم التقارير البحرية والفنية والإدارية والمالية لتحقيق جودة العمل وتحسين الأداء المستمر.
من ناحية أخرى، أشار اللواء جمال إبراهيم، رئيس شركة الجسر العربى، إلى أن الدول العربية تمتلك 89 ميناء على الخليج العربى والبحر الأحمر والمتوسط، وبالرغم من ذلك يتراجع قطاع النقل البحرى بشكل كبير من خلال مساهمته فى الدخل القومى، وعدم الاستفادة من هذا الموقع، موضحًا أن اليونان وحدها بها 3350 سفينة، وتعد سابع دولة فى العالم تستحوذ على أعلام للسفن.
ووجه بالنظر إلى فكرة تكوين شركة الجسر العربى التى تكونت فى نهاية الثمانينيات وبدأت بالدخول فى أنشطة بسيطة ونقل تجارة بسيطة بين مصر والأردن والعراق، موضحًا أن الشركة حاليا أصبح لديها 7 سفن وتنقل الركاب والبضائع والسيارات، وأخيرا دخلت فى نشاط السياحة، وحصلت على امتياز خط العقبة نويبع لنقل الركاب والبضائع بين مصر والأردن، وبدأت نشاطها بسفن مستأجرة.
وذكر أنه منذ عام 1988 وحتى العام الماضى نقلت الشركة 26 مليون مسافر «راكب» ومليون سيارة، و120 ألف باص، و1.16 مليون شاحنة، بعدد رحلات بلغت 72 ألف رحلة، وذلك عبر نقل « شركة الجسر العربى للملاحة »، وشركة تطقيم متمثلة فى الشركة العربية لإدارة السفن، وشق التعليم الذى تقوم به الأكاديمية الأردنية للدراسات البحرية.
وطالب بوضع خطة قومية استراتيجية لرفع كفاءة الموانئ العربية، وخلق منظومة الربط البحرى من خلال استغلال الإمكانيات المتاحة فى الموانئ من ارصفة ومراكز لوجستية، وتكوين كيانات بحرية مصغرة للدول العربية طبقا للتوزيع الجغرافى والإمكانيات المتاحة.
ولفت إلى أن أهم التحديات التى تواجه إنشاء كيانات بحرية، يتمثل فى انخفاض استثمارات معظم الدول العربية فى مجال النقل البحرى، وعدم تحديث سفن شركات الملاحة العربية، وارتفاع تكلفة بناء البواخر بمختلف أنواعها، وارتفاع تكاليف التشغيل وانخفاض حجم الحمولات وعدم وجود بيئة مشجعة للقطاع الخاص.
ومن بين التحديات الضعف فى توفير مراكز إدارة نظم المعلومات لربط كافة القطاعات المينائية بعضها ببعض، وافتقار معظم الموانئ البحرية العربية الى الأيدى المدربة والمتخصصة، والافتقار للدراسات المتكاملة للخدمات والأسعار داخل الموانئ، وعدم وجود مراكز لوجستية، وعدم مطابقة الموانئ العربية للأجيال الحديثة خاصة الجيل السادس من الموانئ.
ولفت رئيس شركة الجسر العربى إلى أن الدول العربية تواجه انخفاضًا فى استثماراتها فى النقل البحرى، وعدم تحديث سفن شركات الملاحة العربية، وارتفاع تكاليف التشغيل وانخفاض حجم الحمولات، مع عدم وجود بيئة مشجعة للقطاع الخاص للدخول فى النقل البحرى.
قال المهندس أحمد العقاد رئيس شركة ماهونى للملاحة، إن أسطول النقل البحرى المصرى يتجاوز حاليا 36 سفينة بحرية فقط، مشيرًا إلى أنه عدد ضئيل للغاية، مقارنة بنحو 4600 سفينة تمتلكها دولة اليونان، و1300 آلاف سفينة لدولة قبرص.
وأرجع العقاد، خلال مشاركته فى مؤتمر صناعة النقل البحرى بين النظرية والتطبيق، السبب إلى وجود تحديات تتعلق بتملك السفن المصرية أهمها التحديات التشريعية والإجرائية، بالإضافة إلى عدم وجود حوافز ضريبية ممنوحة لمن يملك ويشغل السفن المصرية.
وأوضح أن شراء السفن المصرية يحتاج إلى تمويلات ضخمة، فى الوقت الذى يعانى فيه القطاع من عزوف البنوك عن ضخ التمويلات نظرًا المخاطر المرتفعة، موضحا أن التشريعات القانونية تحتاج إلى تعديل لكنها لا تتواكب مع تطورات الصناعة.
فى سياق متصل، كشف اللواء إبراهيم الدسوقى، الخبير فى نشاط بناء السفن، ورئيس ترسانة الإسكندرية السابق، عن أن الدول المتقدمة تهتم بصناعة وخدمات النقل البحرى وتدعمها بكافة أنواع الدعم، لما لها من أهمية قصوى فى تأمين تجارتها الخارجية وتوفير فرص عمل كثيرة ومساهمة فعالة فى الناتج القومى لهذه الدول، إذ وصلت هذه النسبة فى فيتنام إلى %30 وفى الهند إلى %28.
وأضاف أن تقرير منظمة الأونكتاد 2020 أشار إلى ترتيب أكبر 35 دولة فى مليكة الأسطول العالمى، وقد تضمنت أربعة دول عربية، والتى تشمل الإمارات العربية المتحدة 22، والمملكة السعودية 23 وعمان 32، وقطر 33.
وأضاف أن الوضع الحالى لصناعة بناء وإصلاح السفن فى العالم العربى هى صناعة محلية إلى حد كبير، إذ يتضح من العوامل المؤثرة فى هذه الصناعة صعوبة المنافسة عالميًّا مع الدول المتقدمة، إذ تتوفر الصناعات المغذية والأساليب التكنولوجية الحديثة وتطبيق معايير جودة الإنتاج، كما ينحصر الطلب الداخلى فى سفن الخدمات وسفن الصيد والرحلات السياحية الداخلية واليخوت الصغيرة.
وأشار إلى أهم المعوقات قصور فى التشريعات وحوافز الاستثمار فى هذه الصناعة، وضعف الاستثمارات وإحجام البنوك عن تمويل هذه الصناعة، عجز فى توافر الصناعات التكميلية والمغذية، إذ يتم استيراد حوالى %90 من المكونات المعتمدة من الصب البحرى والمحركات والمواسير والكابلات والأجهزة والدهانات.
ولفت إلى عدة عوامل تؤثر على نمو صناعة بناء وإصلاح السفن، والتى منها أنه قطاع عالمى، أما سوق إصلاح السفن فهو سوق إقليمية إلى حد كبير، لذا تختلف العوامل المؤثر فى نمو كل منها.
وأكد أن سوق إصلاح السفن تتميز بالموقع الجغرافى والقرب من طرق التجارة والتكلفة من عمالة وخامات وخدمات، والالتزام بمدة الإصلاح وفترات التوقف، ومهارة القوى العاملة وتطبيق معايير الجودة العالمية، وتوافر الخامات وقطع الغيار والمعدات.
وذهب إلى أن سوق بناء السفن يسيطر عليه الاستثمار الأجنبى، والذى يلزم لتنفيذه مصادر الطاقة والالتزام بمعايير الجودة العالمية والعمالة، وتوافر خدمات الائتمان والضمان.
وطالب «الدسوقى» بضرورة قيام بعض الدول العربية بتنفيذ مشاريع مشتركة مع شركات عالمية لتصنيع سفن حربية لأغراض الأمن القومى، أما صناعة السفن فقد تمكنت شركات إصلاح السفن فى البحرين والإمارات العربية ودول الخليج العربى بصفة عامة من الاستحواذ على نسبة متميزة من السوق العالمية لإصلاح السفن نتيجة لالتزامها بمعايير الجودة والوقت وأيضًا مناخ الاستثمار الملائم.
وذكر أن أهم أفرع صناعة وخدمات النقل البحرى صناعة بناء السفن، والتى بدونها لن يوجد نقل بحرى، كما أن أعمال الصيانة والإصلاح تضمن وتحافظ على سلامة السفن والركاب واستدامة عمليات الإمداد والتجارة العالمية، فيما يقدر حجم صناعة بناء السفن فى العالم عام 2020 أكثر من 200 مليار دولار وصناعة وإصلاح وصيانة السفن بنحو 28 مليار دولار.
ولفت إلى أن تلك الصناعة كثيفة الاستخدام للعمالة، وتحتاج إلى خدمات مساعدة كثيرة الموانئ والسواحل، وتتركز صناعة بناء السفن فى الصين وكوريا واليابان وألمانيا وفيتنام والهند، فيما تتركز قطاع إصلاح السفن فى الصين وسنغافورة والخليج العربى وتركيا وبولندا.
وأضاف أن هناك انتشار العمالة فى ورش صغيرة وترسانات ضخمة كان يصعب حصرها كاشفا النقاب عن الاتفاق مع اتحاد الصناعات المصرية لإنشاء شعبة متخصصة لبناء وإصلاح السفن تضم كافة العاملين فى ذلك النشاط.