أكد إيهاب خضر، وسيط التأمين وخبير الإدارة الاستراتيجية، أن مصر ملتزمة رسميًا بالاتفاقيات والمعايير الدولية لحماية البيئة البحرية، وعلى رأسها اتفاقية MARPOL لمنع التلوث من السفن، واتفاقية CLC لعام 1992 لتعويض الأضرار الناتجة عن تسربات النفط.
وأشار في تصريحات خاصة إلى أن التطبيق الفعلي لهذه المعايير لا يزال يواجه تحديات كبيرة على أرض الواقع، أبرزها قدم الأسطول البحري واعتماد نسبة كبيرة منه على الوقود الثقيل، ما يصعّب من عمليات التحديث، التي قد تصل تكلفتها إلى 5 ملايين دولار للسفينة الواحدة.
وأضاف خضر أن هناك وثائق تأمين دولية معترف بها تغطي الحوادث البيئية داخل المياه الإقليمية، مثل شهادة CLC الخاصة بالناقلات النفطية، ووثيقة تأمين Bunker لتسرب وقود التشغيل، إلى جانب التغطيات التي تقدمها نوادي الحماية والتعويضات (P&I Clubs)، والتي تغطي أضرارًا واسعة النطاق تشمل الأضرار البيئية والمادية وتعويضات الأطراف الثالثة والتكاليف القانونية.
وعن الوضع الحالي للتأمين ضد المخاطر البيئية في قطاع النقل البحري المصري، أوضح خضر أنه يشهد تحسنًا تدريجيًا، لكنه لا يزال دون المستوى المطلوب، خاصة لدى الشركات الصغيرة، التي تمثل نحو 70% من السوق ولا تمتلك تأمينًا بيئيًا بسبب ارتفاع التكلفة التي تبدأ من 8 آلاف دولار سنويًا. بينما تعتمد الشركات الكبرى على وثائق دولية قد تغطي ما بين 80 إلى 100% من تكاليف الكوارث البيئية.
وأشار خضر إلى أن أبرز المخاطر البيئية التي تواجه القطاع تشمل تسربات النفط، والمواد الكيميائية الخطرة، والتلوث الناتج عن الوقود الثقيل المستخدم في السفن القديمة.
ولفت إلى حادثة تسرب 8 أطنان من الوقود في الإسكندرية عام 2021 كمثال على الأضرار المكلفة، حيث بلغت نفقات التنظيف وحدها نحو 1.7 مليون جنيه.
وفيما يخص التغطيات التأمينية المتاحة، أوضح خضر أن هناك 3 وثائق رئيسية: شهادة CLC للناقلات الكبيرة، ووثيقة Bunker للسفن التي تزيد حمولتها عن 1000 طن، ووثائق محلية تقدمها شركات التأمين المصرية ولكن بحدود مالية أقل مقارنة بالدولية. كما أوضح أن هذه الوثائق تغطي الأضرار البيئية، وتعويض المتضررين، والنفقات القانونية، مما يجعلها أداة استراتيجية لتقليل الخسائر الناتجة عن الكوارث.
وتابع: في حالة غرق سفينة محملة بمواد كيميائية أو خطرة، تتوفر تغطيات تأمينية من خلال نوادي P&I لكنها مشروطة بإجراءات معينة مثل احتواء المادة الخطرة وتعويض المتأثرين صحيًا وبيئيًا، بينما تظل التغطيات المحلية محدودة ما لم يتم دعمها بإعادة تأمين عالمي.
وعن حدود مسؤولية شركات التأمين، أشار خضر إلى أن الاتفاقيات الدولية مثل CLC 1992 حددت سقف التعويض بـ89.77 مليون دولار، بينما لا تتجاوز التغطيات المحلية نسبة 20% من هذا الرقم. مؤكدًا أن الكوارث الكبرى تتطلب تدخل صناديق دولية مثل IOPC لتغطية الفجوة المالية.
وفي ما يتعلق بدرجة الوعي بأهمية التأمين البيئي، قال خضر إن الوضع لا يزال متفاوتًا؛ فبينما تدرك الشركات العالمية أهمية هذا النوع من التأمين ضمن التزاماتها البيئية والاجتماعية (ESG)، فإن العديد من الشركات المحلية وأصحاب السفن الساحلية يفتقرون إلى المعرفة الكافية بالتغطيات المتخصصة.
واقترح خضر عددًا من الإجراءات لتطوير منظومة التأمين البيئي في مصر، أهمها إصدار تشريعات تُلزم جميع السفن بالحصول على تأمين بيئي كشرط لتجديد التراخيص، وإنشاء صندوق وطني لدعم تحديث الأسطول البحري، إضافة إلى استخدام التكنولوجيا الذكية لمراقبة الانبعاثات في الموانئ، وزيادة التوعية بين ملاك السفن بأهمية إدارة المخاطر البيئية.
وشدد خضر على أن الطريق لا يزال طويلًا لجعل التأمين البيئي ركيزة أساسية في قطاع النقل البحري المصري، لكن الفرص قائمة من خلال شراكات ذكية بين الحكومة والقطاع الخاص، وتبني سياسات استباقية. الاستثمار في هذا المجال لا يحمي البيئة فقط، بل يعزز أيضًا من مكانة مصر كمركز إقليمي للملاحة المستدامة.