كشف الربان عمرو قطايا، الخبير البحرى والمحقق فى الحوداث البحرية عن أن مسئولية جنوح السفينة البنمية، «إيفر جيفن»، تقع على عاتق القبطان كاملة فى حالة الإبحار أو التوقف فى الموانيء، موضحا أن القانون البحرى وصف «المرشد» بالناصح البحرى فقط بمعنى أن مهمته تنحصر فى نصح الربان فى توجيه السفينة، وتحديد السرعات خلال عبورها ،على ألايترك الربان قيادة السفينة، والذى تقع عليه المسئولية فى كل الحالات.
وأضاف «قطايا» أن الجنوح هو نوع من الحوادث البحرية الناتجة عن ملامسة السفينة بقاع البحر أو ممر مائى، مما قد يؤدى إلى تلف الجزء المغمور من بدن السفينة، موضحا أن حوداث الجنوح بقناة السويس والممرات الملاحية الضيقة، أمر طبيعى، ووارد أن يحدث فى أى وقت رغم أن السفينة سليمة البدن والآلات المسيرة وحاصلة على جميع الشهادات اللازمة لصلاحية للإبحار.
وقال إن أشكال جنوح السفن تختلف ما بين جنوح للشاطيء وجنوح داخل القنوات لاحد الجوانب، موضحا أن الجنوح قد يكون على مناطق صخرية أو فوق الشعب مرجانية، مضيفا أنه هناك نوع للجنوح يكون إختياريا بمعنى أن ربان السفينة يرى أن سفينته سوف تتعرض للغرق أو تسرب بترولى يسبب تلوث المياة لعدة مناطق، فيتجه الى أقرب شاطئ للجنوح.
وارجع «قطايا» جنوح السفينة الى عدة أسباب منها أعطال فى مولداتها أو ماكيناتها المسيرة وأجهزة التوجية، أو بسبب الرياح أو العواصف، وقد ترجع الى أخطاء بشرية من طاقم السفينة.
وقال «قطايا» إن أسباب جنوح «إيفر جيفن « فى قناة السويس والممرات الضيقة تتعدد ما بين زيادة سرعة السفينة اثناء مرورها فى الممر الملاحى مما يؤدى الى سقوط جسم السفينة لأسفل، وقد يكون بسبب تأثيرات جوانب الممر الملاحى، حيث تزيح السفينة مقداراً من المياه اثناء سيرها بما يعادل وزنها وكميات تلك المياة تتجه الى الضفتين وترتدد مرة أخرى الى الربع الاخير من السفينة، ويؤثر على اتجاهاتها، مما يؤثر خاصة على السفن العملاقة التى يصل طولها إلى 400 متر.
وأستكمل أنه اثناء العبور بالممر الملاحى الضيق تكون مناورة السفينة ( اثناء الدخول او الخروج ) حساسة للغاية وسريعة جدا – على حد وصفه- مما يحتاج الى إستجابة سريعة من ماكيناتها ودفتها «أجهزة التوجية»، فمن الممكن أن تكون قدرة الماكينات بقوة الحصان horse power، فى ذلك الوقت وفى لحظة ما لا تستطيع التحكم فى الدفع المناسب للسفينة، او جهاز التوجيه ليس لديه الحجم المناسب من المياه التى تستطيع أن تؤثر على بدن السفينة بصورة مناسبة لتوجيه مقدم السفينة.
وأوضح «قطايا» أن التعويم هو طفو السفينة لأعلى ومغادرة السفينة، لقاع القناة أو البحر، ويتم من خلال تفريغ تانكات الصابورة لرفع السفينة وفى حالة «ايفر جيفن» فشلت لان التانكات الخاصة بالمياه كانت فارغة من المياه لأن السفينة محملة بالكامل وبطاقتها الاستعابية كاملة، مما أدى الى لجوء هيئة قناة السويس الى القاطرات والاعتماد على التكريك لان السفينة جنحت داخل الرمال بنحو 10 أمتار ومقدم السفينة بنحو 12 مترا.
وذكر أن عملية التكريك كانت بهدف خلخلة البدن وإخلاء الرفاص ومقدم السفينة من الرمال، مع الأخذ فى الاعتبار قوى الطبيعة المد والجزر والتيارات البحرية داخل القناة واستخدامها كعامل مساعد وبجانب أن السيناريو الثالث كان تفريغ الحمولة حتى يسهل تعويمها، ولم يتم استخدامه، والذى كان السيناريو الأصعب.
وقال «قطايا» إنه قبل البدء فى التحقيقات تم الكشف عن قاع وبدن السفينة بحضور هيئة الاشراف والتصنيف والتى ستقر بصلاحية السفينة للابحار.
وأضاف أن الجهات المنوط بها حضورالتحقيقات تضم هيئة قناة السويس بإعتبارها الجهة المتضررة ،والتى بدورها تشكل لجنة من الشئون القانونية والبحرية والهندسية، موضحاً أنه طالما تلك السفينة متواجدة فى المياة الموانيء المصرية وحصل منها حادث أى كان نوعه، وهى ترفع علم دولة اجنبية، لابد من تواجد رقابة دولة الميناء التابعة للهيئة المصرية للسلامة البحرية.
وأضاف أن دولة علم السفينة يحق لها حضور التحقيق من خلال أحد محققيها المعتمدين أو جهة أخرى للتحقيق بالتفويض،والتى يحق لها فتح الصندوق الأسود، وتسحب البيانات بواسطة شركة فنية متخصصة معتمدة فى دولة العلم، وليس من حق أى فرد الاطلاع على الصندوق الأسود وسحب بياناته دون السماح من دولة العلم.
نوادى الحماية مسئولة عن تعويضات الإنقاذ.. وشركات التأمين عن البدن والأرواح
وأشار إلى أنه يمكن حضور هيئة الاشراف والتصنيف،للرد على الاستفسارات فقط، بجانب شركات التأمين التى يتم أرسالها للتحقق من سلامة بدن السفينة ومعداتها لأنه فى حالة اصطدام السفينة وتأثر البدن أو الرفاص، تتولى شركات التأمين، سداد حق الاصلاح، بينما «نوداى الحماية والتعويض»، تعوض من خلال وثيقة عن الأضرار التى لحقت بالغير، أوإزالة التلوث، أو أرواح فقدت، علاوة عن مصاريف أنقاذ السفينة.
وقال «قطايا» انه لا يمكن تحديد قيمة التعويضات حاليا، مضيفا أنه فى مثل تلك الأحوال يتم الاستعانة بمكاتب استشارية متخصصة لتحديد خسائر القناة من توقف الملاحة 7 أيام، والتخفيضات الممنوحة لعبور السفن العالقة وتلفيات التى حدثت فى المجرى الملاحى من التكسيات والستائر وغيرها.
الإبقاء على «السفينة» فى قناة السويس حتى التعويض ينعكس سلبا على المجتمع الملاحى والشاحنين
وقال أن إجراءات التفاوض والتحكيم البحرى فى المحاكم الدولية فى إنجلترا قد تستغرق من سنة الى عدة سنوات موضحا انه بعد انتهاء التحقيقات، لابد من إبحار السفينة حتى لا تترك أثارسلبية للشاحنين المالكين للبضائع، حيث أن السفينة تصل حمولاتها الى أكثر من 19ألف حاوية .
يحق لهيئة القناة الحجز على «الناقلة» بأى ميناء فى العالم بعد الإبحار
وشرح «قطايا» أن الدين يتبع السفينة وصدور حكم بالتعويض يسمح لهيئة قناة السويس بالحجز على السفينة داخل أى ميناء بالعالم، بجانب الحجزعلى أيه من السفن المملوكة لنفس المالك، إذا تنصل من دفع التعويض، ولا يحق للمالك بيعها أو تغير اسمها أو جنسيتها إلا بعد اثبات عدم مديونياتها وذلك طبقا للاعراف الدولية.
وأوضح أن أنواع الايجارات «المشارطات» تنقسم إلى 3 أنواع، الأول منها الايجار الزمنى قد يمتد لفترة زمنية، والثانى إيجار بالرحلة أى تكون السفينة تحت يد المستأجر لرحلة أو عدة رحلات.
وأوضح «قطايا» أنه فى تلك الحالتين يكون طاقم المركب والفنيين تابعين للشركة المالكة للسفينة، وليس للشركة المؤجرة، مؤكداً على أن الطاقم هو الأكثر دراية بفنيات السفينة وقيادتها ،ومن هنا تكون المسئولية على المالك وليس المؤجر، بينما فى حالة النوع الثالث من الإيجار يسمى «إيجار سفينة عارية»، تكون فيه الشركة المؤجرة هى المسئولة عن الصيانة والتطقيم وجميع الأعمال الفنية والتشغيل حيث حصل المستأجر على السفينه من المالك خالية من خدمات التطقيم والإدارة الملاحية والتجارية، موضحا أنه فى الغالب أن «إيفر جرين» تخضع لذلك النوع
وأوضح أن ربان السفينة والشركة المالكة أعلنا الأسبوع الماضى، «العوارية العامة»، لإشراك جميع الشاحنين على السفينة فى هذا التعويض.